高铁盈利地图 东赢西亏(4)

　　这种地域间不平衡的情况在城镇化率超过90%的日本也同样成立。《中国经济周刊》记者曾搭乘新干线漫游日本，发现除了横贯关东、关西，连接东京和大阪的东海道新干线客流有保障外，其他如山阳、东北、上越、北陆等后建线路上座率都非常低，常常一个车厢内仅有一两位乘客，票价略高的“保留席”座位更是乏人问津。xwR鄂东网|xianzhaiwang.cn

　　建设成本为何难降？xwR鄂东网|xianzhaiwang.cn

　　由于高铁本身可以拉动当地经济发展，推进趋于平衡的地缘格局，属于国家统筹战略布局规划，尽管中西部高铁暂时都是赔本赚吆喝，但在7月20日国家发改委印发的《中长期铁路网规划》(2016—2025年)中，中国高铁网目前的“四纵四横”依然升级为“八纵八横”。xwR鄂东网|xianzhaiwang.cn

　　据悉，到2020年，高铁线路里程预计将达到3万公里；到2025年，高铁线路里程将达到3。8万公里；到2030年，高铁网将基本连接省会城市和其他50万人口以上的大中城市，实现相邻大中城市之间1～4小时的城市圈，中西部地区成为重中之重。xwR鄂东网|xianzhaiwang.cn

　　高亏损的背后自然有一笔高投入的账。那么，在接下去10年中，有没有可能改变高铁项目屡屡超标的情况？据记者了解，就已经建成的线路来看，建设成本往往超出最初的预计。2004年国务院批准的《武广铁路客运专线可行性报告》中显示，当时武广高铁建设成本为930亿元。但到了武广高铁前期筹备协调会议上，透露的投资额却涨到1166亿元，还不包括实际投资额追涨的部分。xwR鄂东网|xianzhaiwang.cn

　　京沪高铁项目建议书中的预算为1600亿元，在可行性研究报告中则加码到了2209亿元。而京津高铁投资额也在时速提升到300公里后，原先的预算大涨，最终突破200亿元。

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