网约车新政实施细则出台 网约车新政实施后顺风车也受影响
网约车新政执行在即,据了解,三个月以来,网约车订单量已暴跌一半,符合新政规定的司机和车辆只占总数的5%-10%。离网约车新规正式实施仅剩2天的当口,网约车的命运是否能逆转?这个结合大数据、云计算、在线支付、LBS的O2O移动出行打车平台,是否还能继续造福于民?
网约车新政实施细则出台 网约车新政实施后顺风车也受影响
各城市网约车实施意见
根据网易科技整理的包括北京、上海、广州、重庆、天津、武汉、杭州、合肥等各城市在内关于规范当地对私人小客车合乘出行的实施意见,具体如下:
这些城市普遍要求从事顺风车的车辆拥有本市牌照、一天限制两次、定价主要基于燃料成本,由车主事先发布路线。在这其中,尤以上海、北京两地最为严格,上海还要求合乘者的上车地点应在合乘出行车辆出发地周边半径1公里范围内;而重庆、天津、武汉则均要求顺风车的合乘路线限定在本市行政区域内。
滴滴着急全球化
原本借着网约车身份合法化的良好势头,滴滴在8月初就合并了Uber中国的业务后估值已达到了350亿美元,势如破竹般开始打造它的商业帝国,还计划最早在明年就进行的首次公开发行(IPO)。北京、上海的地方细则出台,打击最大的自然是共享出行平台的霸主——滴滴出行。
此前在与《华尔街日报》全球技术总编杰森-迪恩对话中,柳青给出滴滴下一步战略:成为全球化企业。柳青说:“我们与Lyft、Grab和Ola仍然有良好合作。下一步海外发展,我们有很大机会寻求更多合作,但也有很大机会展开全球的竞争,要看不同情况决策。”
而滴滴着急出海的背后,是因为中国市场将面临的窘境吗?目前公布的网约车细则征求意见稿中:包括了83个地级以上城市。其中60%以上都对车型做出了严格要求。北上广深这四个全国最大的打车市场,甚至连部分B级车都难符合要求。
如果最终政策没有实质性的改变,滴滴与它的司机们将面临很大危机。
易到、神州仍有机会
对于国内互联网专车服务的开创者易到,它对新政的回应则比较婉转,表示将贯彻落实网约车新政和各地实施细则,同时积极开展资质申请工作。易到的体量与滴滴不能相提并论,但背靠乐视,乐视力推的超级汽车给易到加分不少。如果乐视的自动驾驶汽车能投入运营,那么意见稿中的司机户籍问题也迎刃而解了。
而由于神州专车是定位在B2C模式的专车平台,其全部使用神州租车自有的租赁车辆,在对外招聘并培训有客运资质的司机,与司机之间属于雇佣关系。除户籍问题外,从车辆标准到牌照问题,神州专车都契合新政。也难怪北京、上海的细则出来后,神州专车回应是:对神州没有影响;要求司机本地户籍,这条规定过于严格。
据专家和顺风车平台方的解读,对于顺风车运营方比较致命的几点在于:
驾驶员必须具有本地牌照。根据北京、上海、广州深圳等地的规定,顺风车的驾驶员也必须拥有本地牌照,并且其驾驶经验满一年才能够进行小客车合乘。相比于顺风车,尽管牌照这项规定对于平台方的“车源供给端的伤害”小了不少,但同样也将部分本可以缓解交通压力的私家车挡在了外面。
合乘成本分摊。根据规定,合乘总成本仅限于当次合乘出行车辆所消耗的燃料等成本和所发生的过路费等。而燃料成本则应当按照合乘车型工信部登记的综合工况百公里油耗、燃油等实时价格以平均公里成本计费。按照此计算方法来计算,平均每辆合乘的小客车只允许每公里有0。3块钱的油耗收入,对于顺风车车主来说,完全不能形成激励机制。
每辆车每天不得超过两次合乘出行。另外,意见稿规定,只能由车主端发起订单,并且只能在合乘者出发点附近一公里内进行合乘。
政策上说着是鼓励,但好像其实是“限制”?
对于以上的这几项规定,嘀嗒拼车CEO宋中杰解读到,尽管从态度上来说,政府是说鼓励的,但从实际条款来看,还是缺一个明确的鼓励标准,比如怎么才能把这个合乘让它在每一个城市里面都成时尚、流行的出行方式?这在规范中是没有看到的。
和网约车不同,顺风车是在不增加汽车拥有量的情况下出现的,因此其实为了减轻道路交通压力,合乘是应该非常鼓励去做的。
另外,宋中杰认为,顺风车作为真正的共享经济来说,政策上的一些限制,反而会不能达到顺风车本应有的效果。
比如从收费说起,每公里三毛钱的收入,这相当于完全100%的利它主义,这也是过去所谓说的公益,那么显然没有经济利益的激励,能够踏入共享出行的车辆是非常的少的。并且实际情况下,顺风车的价格已经是出租车的二分之一了。
其次,意见稿规定必须乘客发单,且距离不能超过1公里。根据嘀嗒拼车公布的运营数据来看,同样用户、同样车主密度之下,车主发单乘客去找车主,要比乘客发单、车主找乘客这个效率低百倍,因为显然乘客的时间成本是更高的,多次拼单的可能和效率更低。
另外,合乘车只能接单2次的次数规定,尽管这不算是特别合理,但在钛媒体看来也是争议较少的点。根据此前诸多拼车软件的规定来看,为了防止恶意刷单和杜绝黑车司机,基本上平台方自己就有着四次的规定次数。而嘀嗒拼车的运营数据显示,平均每辆车每天的接单次数只是1。3,因此,对于这项规定而言,虽然有些严苛,但影响并不是很大。
顺风车不等于网约车,设立HOV车道成了呼声最大的事情
此外,一些专家对小客车合乘的意见稿规定也有些不同的看法。
上海城乡建设与交通发展研究院、政策研究室研究人邵丹从城市交通的角度对顺风车的功能定位进行了分析。在他看来,合乘一定程度上是对现有交通体系的补充,从美国和欧洲的模式来看,不仅是缓解拥堵的经济行为,也是一种新的生活理念。
上海财经大学商学院教学研究部主任钟鸿钧从监管的角度对顺风车合乘新规进行了讨论,他认为监管的政策本身需要有适度的灵活性,因为共享经济从全球来讲本身就是个新事物。其次,对于意见稿中的几项规定他认为,政策中所谓的鼓励进入,意味着我们不应该去限制顺路拼车的类型、车的户籍,关键是在于满足我们的要求,是顺路的就可以。但如果为了和公交、出租车进行差异化发展,可以适度限制顺风车的搭乘次数。
来自上海金融与法律研究院执行院长傅蔚冈则从小客车合乘的经济角度进行了分析。他列举的数据颇为有意思:
以北京为例,数据显示2014年北京市级公共交通补贴为154亿。假设私家车每公里油耗0。7元,按照中石油算法每升油纳税0。336元。北京私家车平均每年行驶里程11301公里,假设北京在2014年419。4万私人小客车的总量,即2014年私家车缴纳的税费将近159。7亿。小汽车每年收的税已经能够弥补城市的道路建设。
在根据数据来看,2014年北京小汽车的运输人次为899万人次/日,如果进行合乘,理想情况下,419万私人小汽车2。14人次每车,一天私家车可以达到1734。66万人次的运输量。在不增加汽车保有量的前提下,不仅减少了公共交通的压力、舒适程度,甚至减少财政补贴的压力。
按照这样的数据推算来看,即使不能实现理想情况,能够达到其50%的效果,也是极好的。因此傅蔚冈认为,从这个角度来说,可以建议政府设立HOV车道(即大容量车辆车道,包括公交车、2人以上的小轿车或货车,在美国地区比较流行,国内仅深圳设有)并允许合乘车进入车道。
另外傅蔚冈还建议,废除一切有关牌照和合乘次数限制的规定。对于政府所担心的非法运营车辆进入可以从技术手段来进行规避,并且实行最高价限制也可以实现一定的效果。
然而可惜的是,市面上的顺风车玩家过少,仅有嘀嗒和滴滴两家,况且滴滴还正被网约车监管束缚着手脚。除了专家学者的呼吁之外,尽管嘀嗒有心,但以一家之力,怕仍是难以推动改革。
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