专家建言公交如何快起来：适时开征小汽车拥堵费

让公交服务更优质

快捷、安全、舒适，百万人口以上城市应实现中心城区公共交通站点500米全覆盖

“等半天也不来，好不容易等来一辆，人都站满了，怎么挤也上不去。”“坐地铁倒是快，可从家到地铁站走的时间比坐车时间还长，有时换乘得绕七八分钟。”“坐在车里堵着起码能听广播、玩手机，挤在公交里手都没地儿搁。”……现实生活中，公交、地铁常常成为人们“吐槽”的对象。

“公共交通必须让低收入者坐得起，高收入者坐得惯。”郭继孚认为，这就需要城市提供快捷、安全、舒适的公交出行方式，让公交服务更优质。

近年来，我国公共交通发展速度并不慢：2015年，城市交通客运量达1300亿人次，公共交通的运量和运力年均分别增长8%和7%，其中轨道交通比例首次突破10%。只是，服务质量尚需全面提升，还有不少潜力可挖。

——基础设施建设还要加快。

上世纪60年代起，东京地铁一直人满为患，高峰时段满员率一度达到250%。这一情况直至1999年才有了根本改观——人们终于可以在车厢内读报了。目前，东京的轨道交通日客运量为3000万人次，是北京的3倍，其背后是东京有300公里地铁、2000公里市郊铁路作支撑，比北京600多公里的轨道交通里程高出不少。陆化普认为，需要进一步加快建设，“地铁成网之后运力会大幅提升。”

——接驳效率和覆盖密度要提高。

据江玉林介绍，目前郑州轨道交通和公共交通平均的车内乘坐时间分别为33分钟和35分钟，但车外步行时间分别为35.3分钟、15.2分钟，候车/换乘时间分别为9分钟、15.2分钟。这反映了：轨道与公交站点的衔接不畅、公交站点覆盖不够密，规划水平有待提高。

陆化普认为，今后凡是轨道交通覆盖的区域，公交站点和轨道站点应实现无缝衔接，以做好“最后一公里”接驳服务为原则。根据交通运输部的设想，到2020年，百万人口以上城市应实现中心城区公共交通站点500米全覆盖。

——公交体验要更舒适更便利。

“在日本，新干线与东京的地铁票通用，‘一票到底’；而在我国，很多城市的高铁、地铁、机场快轨的车票得分别购买，很不方便。”陆化普认为，不同公交出行方式应实行联票制，“后台如何结算、分配应是各家企业的事情，最重要的是让出行者享受便利。”

专家指出，提高公交服务品质，政府的监管和激励机制要到位。目前，我国许多城市的公共交通建设与运营资金不足，尤其是轨道交通建设带来不小的财政负担。这方面，香港地铁“轨道交通+物业”的运营模式就很值得借鉴：负责建设、运营的地铁公司在政府划拨的地铁沿线地块兴建商场、写字楼等物业，通过出售或出租物业获取利润。但在我国内地，这种开发模式受到一些制约。专家建议，未来应加快研究落实土地综合开发政策，按照市场化原则对公共交通用地空间实施综合开发，并将收益“反哺”其建设运营。

“必须探索一套有利于公交可持续发展的经营模式。”陆化普认为，改革开放之后，我国公交运营体制经历了从国营到私营承包再向国营的回归。这也反映了公交作为公共服务产品的纠结：个体经营倾向于减少车辆投入、降低成本、延长驾驶员劳动时间，国企则满足于“旱涝保收”，改善服务内在动力不强。“其实，不管谁经营，政府都应通过准入机制、监管机制、奖惩机制以及服务标准体系来激励和引导企业改进服务。”陆化普说。