专家建言公交如何快起来：适时开征小汽车拥堵费

尽力减少小汽车出行

提高停车费标准，适时开征拥堵费，减少小汽车出行

“发展公共交通需要一个过程。如果现在放松了对小汽车的管控，大家习惯了个体交通方式，出行量将来很难逆转。”正如陆化普所说，管控小汽车从长期看既是正确的也是必需的。

1994年，上海在全国最早限购私家车；2011年1月，北京开始小汽车摇号；2012年8月，广州限购……面临汹涌的小汽车涨势，国内不少城市先后祭出限购令。

“限购并不能减少小汽车保有量，只不过让其慢点增长，是权宜之计而非治本之策。”“控制小汽车，经济手段会比行政命令更公平更有效。”采访中，专家告诉记者，国际上对小汽车实施需求管理最常使用的手段是收取停车费和拥堵费。

先前，由于未能预见小汽车增势之猛，我国绝大多数城市的老旧小区没有配建车位；如今，新建小区车位规模有限，公用停车设施建设也相对滞后，导致很多城市不管白天夜晚，不管是城市主次干道两旁还是街巷胡同，都停满了车辆。不但大量非机动车道被挤占，还容易造成“堵点”。2015年，北京市机动车保有量已达561万辆，但全市停车位只有290万个，剩余很大一部分属于“违章停车”。

“在车位严重不足的情况下，理应见缝插针地充分挖掘供给潜力；同时也要看到，免费或低廉的停车将导致小汽车过度使用。”郭继孚说。

国际化大城市在人口密度高、土地资源紧张的中心区域大多采取低配置、严管理的停车发展模式。“纽约曼哈顿的车位比公寓还贵，香港一个车位均价200万港币。”郭继孚认为，我国城市应根据区域不同制定差异化的收费标准，尤其在容易拥堵的城市中心区，提高标准以减少出行。

比起调整收费标准，更难的在于执行。2011年4月，北京实施停车新政，收费标准由2元/小时提高到最高10元/小时。一个月内，在严格执法配合下，取得良好效果，随后执法力度一减弱，违章数量便整体反弹。

2015年，北京交通发展研究中心一次入户调查的结果显示：目前北京能在白天、夜间享受“免费车位”的人比例分别高达86%、60%。“上班访客免费停、酒店商场优惠停、道路两侧违法停，有时还能跟收费员‘讨价还价’。”郭继孚说。

执法不到位，免费就仍是习惯。以王府井、西单为例，路外尚有20%—30%以上空余车位时，路内、胡同停放车辆已达到泊位总数的120%—150%。在这方面，国外的做法可以借鉴。在伦敦，市区街道内看不到停车收费员，收费全由电子计时的咪表完成，杜绝了人工收费的随意性。一旦有人被发现逃避交费，不但要交高额罚款，个人信用也会打折。

比起停车收费，目前个别城市正在酝酿的“拥堵费”引起的争议更大。目前，国际上已有新加坡、伦敦等城市实施拥堵收费制度。

据介绍，伦敦收取拥堵费后，收费区域交通量下降25%，出行时耗减少50%，拥堵水平下降15%，50%—60%的人转向公共交通。从已经实施拥堵收费的城市看，这项制度有直接间接两方面作用：在城市路网未饱和的情况下，它可以减轻拥堵路段交通压力；在路网饱和时，虽然直接效果微弱，但会让市民重新考量车辆的保有与使用成本，引导一部分人放弃个体化出行。

那么，我们现在到了征收拥堵费的时候了吗？

“在提高公交服务水平与收费调节之间，排在首位的是前者。如果当前公共交通做得足够好了，有部分市民还是执意采取个体化出行，可以考虑征收，大家交起来也服气；但是如果公交服务水平还有很大欠缺，首先该在这方面努力。”一位专家如是说。