解决客运运营权纠纷出路何在

焦汤线原车主们的经历，不是个案。

记者采访中获悉，2012年以来，类似的客运班线营运权纠纷，在浙江、安徽、江苏等地也先后出现，虽然矛盾爆发的具体形式各有不同，但其根源，与客运行业20年的政策嬗变密不可分。

以焦汤线为例，原车主们认为：“为什么我们买下了车子、跑开了市场，最后车子和经营权却成了别人的？客运公司凭什么‘一夜之间’成了线路的直接运营者？”

对此，西安金盾汽车运输有限公司、蓝田县蓝通运输有限责任公司、陕西恒丰客运有限公司、陕西恒丰汽车运输有限公司4家公司也是“满腹苦衷、一言难尽”。调查中，4家公司的相关负责人均接受了中国青年报记者采访。他们认为，从接受挂靠到股份制改造、公司化经营，公司与原车主间的合作都是严格按照国家政策，一步步进行的。而现在，大家却要耗费大量精力，应对部分原车主的经常化的“维权”行动。

“个体经营退出客运市场，是国家‘清理整顿、规范市场’的要求。”公司方表示。这一说法在主管部门得到印证——市运管处客运科科长陈钢告诉中国青年报记者，国家提高运营门槛，对企业进行资质评定，同时将个体营运清理出部分线路。

“王润平所在的焦汤线，虽不超过150公里，但也不属于允许个体运营的三类线路，属于需要清理之列。”陈钢表示，这种情况下，具有资质的“客运企业”获得了焦汤线的线路经营权。

而对于王润平人等来说，要重新获得客运班线经营权，只有工商注册的公司还不够——因为客运属特殊行业，还必须取得行业主管部门的经营许可。

“目前，焦汤线的营运权属于4家公司，2017年才能到期。”陈钢说，届时，4家公司未出现大的过失和问题，营运权一般都会延续；否则，进入招投标程序，重新许可。

王润平要求“解除挂靠”的目的，是为了拿回车辆所有权。但线路经营权属于行政许可，并不会随车辆所有权转移。

而在几家公司看来，王润平等多年维权，是未将自己的身份搞清——“股改后，原车主的身份仅是‘线路投资人’，而非‘企业股东’，显然不能以股东享有的责、权、利来衡量”。

双方旷日持久的纠纷，似乎很难找到解决的出路。

历史形成的“挂靠经营”，带来的产权不清晰，是导致近年来各地客运班线经营权纠纷的导火索。代理过浙江永康、安徽合肥等地多起车主维权案的律师陈岳琴，曾通过媒体呼吁，将“客运班线经营权入《物权法》调整”。

据了解，在《物权法》尚无相关依据的情况下，我国近几年已有的司法实践中，是否承认“作为无形资产的客运班线经营权属于‘物权’”，成为判决的关键。认识不同，结果完全相反。

一种判决是承认班线运营权的财产属性，判给个体车主；另一种判决是回避客运班线经营权的财产价值，将其看成单纯的行政许可处理，驳回车主以民事诉讼方式要求确认班线经营权的诉请。

而根据管理部门规定，客运班线经营权是有期限的，而非永久。比如，2007年7月30日出台的“陕交运发[2007]100号”文有明确表述，要在“清理挂靠经营，推行集约化、公司化经营”工作中，教育企业和经营者摒弃在思想上长期存在的线路资源是永久的、长期的、世袭的错误观念。

国内其他省份管理部门也一再重申，在客运班线经营权到期后，只有重新申请获得许可，才可重新获得经营权。

广东省还特别强调“不论客运班线具有哪些历史缘由”，根据《行政许可法》和道路客运有关法律、法规、规章的规定，依法获得省交通运输厅许可的经