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乘客寥寥无几 武汉唯一点对点高铁快线几近停摆
图为:选择乘坐高铁快线的乘客寥寥无几(记者邹斌摄)
从2009年刚开通时单日高峰客流超过4000人,到如今的日均客流约50人。7年来,武汉的首条、也是唯一一条高铁快线日渐遇冷,直至陷入面临停摆的尴尬。“其实,这条线路是在两个火车站之间换乘时,最省时最省钱的,只是如今地铁风头太盛,让很多人忽略了这种出行选择。”该线路相关负责人肖勇始终认为,这种一站直达的快巴,仍是武汉综合交通格局里不可或缺的一环。
在地铁时代,武汉的城市交通格局已然生变。近年来,武汉市的公交改革方式层出不穷。那么,高铁快线路在何方?
七年兴衰
昔日每天上百班趟趟爆满
如今18个班次月亏损近5万
3月12日,星期六。春运的客流刚过,武汉站又迎来了春游的客流,北上的南方人是主流,中转换乘的占40%。
在武汉火车站一楼东出口,广州方向来汉的旅客出站后,兵分三路。一路,前往出租车候车点;一路,前往公交站;一路,前往地铁4号线。这其中,前往地铁的旅客又占了一大半,其次是出租车点,再次是公交站。
从韶关坐高铁来汉,欲换乘汉宜高铁的吴先生,需要先坐车去汉口火车站,“公交太慢,出租车太贵,每次都是坐地铁”。当记者告诉他可以乘坐高铁快线时,他表示“从未听说过”。
与此同时,在东广场前的高铁快线乘车点前,张师傅准点发车。这趟20多个座位的豪华小巴上,只坐了3个人。“我2009年开始跑这条线,自从地铁4号线开通后,客流是一天不如一天。”张师傅说。
据张师傅介绍,7年前,武汉火车站启用时还没通地铁,公交线也少。经武汉市交委批准,省客集团在武汉站和汉口站之间开行了这条高铁快线,性质为“区内长途班线”,中间不停站,票价10元/人。当时,这条线路得天独厚,客流相当火爆,单日高峰客流超过4000人,班次加开到100多班,流水发班,连轴转。
2013年底,地铁4号线开通后,该线路客流开始大幅缩水。至今,班次缩减到了每天18班对开,实载率降到了10%。日均客流不足50人。在刚刚过去的春运,他们将票价降低到7元/人,但该线路单日最大客流仅为170余人。
该线路负责人肖勇惆怅地告诉记者,亏着跑已经两年多,快要维持不下去了。如今,执行该线路的4台小巴,每台月亏损达12000元。也就是说,这条高铁快线如今每个月亏损近5万元。
■症结调查
与地铁公交的士实际比拼
高铁快线点对点优势鲜为人知
从起初的人气爆棚,到如今的萧条落寞。高铁快线的七年兴衰,表面看是一个“新旧更替”的故事。但肖勇却不这么认为,他告诉记者,时至今日,看似将被淘汰的高铁快线仍然是两大火车站之间换乘时,最为经济省时的出行方式。
昨日上午,记者分别体验了地铁、公交、的士、高铁快线四种换乘方式后发现,肖勇的话也不无道理。
实际体验后,记者统计出,从武汉站到汉口站,乘坐地铁的话,先要乘坐4号线,在中南路站转2号线,途中停靠21个站点,全程耗时1小时05分,票价共计5元;乘坐公交车的话,610路途中停靠31个站点,耗时1小时35分钟,725路途中停靠29个站点,耗时约两小时,票价两元;乘坐出租车的话,耗时约31分钟,路费为55元,即使能遇到滴滴快车,使用互联网补贴,路费最低也要30元。
再看高铁快线,从武汉站到汉口站一路直达,由于采用的是小型巴士,可以全程走二环线,耗时与出租车相当,票价为7元/人。而且,高铁快线时刻表还是以武汉站列车到站时间设计的。
综合比较后记者发现,相比地铁和公交,高铁快线中途不停站,耗时减少半个小时以上,车内不拥挤,乘坐相对更舒适;相比出租车,高铁快线耗时相当,但价格便宜近50元。由此可见,在现有的几种换乘方式中,高铁快线并非毫无优势。
探访中,记者采访了多名在两站之间换乘的外地旅客,对于高铁快线,绝大多数都表示没听说过。对此,省客集团相关负责人也坦言,除了地铁的冲击,高铁快线知晓度的日渐削弱,也是导致其客源日渐萎缩的主要原因之一。
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(责任编辑:肖进安)
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