长江砂石采挖乱象:偷采一晚利润达几十万

九江市河道采砂管理局负责人认为，打击非法采砂必须全线联动、综合执法，你打我不打，就会造成劣币驱逐良币，永远禁绝不了。

第三，从完善合作机制、问责机制入手堵住管理漏洞，加强执法力度。打击非法采砂行为的主体机关是水行政主管部门，公安机关主要是对采砂活动中引发的治安和刑事案件进行打击处理，在工作实践中易发生处理脱节的情况。九江市在打击鄱阳湖和长江非法采砂过程中，由市采砂局统一领导，市公安水上分局牵头，水利、港口、九江海事、长航公安、长江海事等部门，抽调人员集中办公、日夜值守、24小时巡查，有效凝聚了涉水涉砂执法力量。变部门间踢皮球、相互推诿为部门间充分协作、主动作为，变单一的水上强制为水陆并举、以陆为主、社会力量广泛参与的综合执法格局。

九江市河道采砂管理局局长罗百奚、九江海事局副局长刘小平说，经过多年实践，这种管理模式大大提高了工作效率和执法水平，取得了明显成效。他们认为，这种综合治理模式具有可复制性，可广泛应用于长江安全监管的各个方面。

第四，严格落实问责机制，严厉惩治采砂腐败。多位基层执法人员认为，非法采砂屡禁不绝还是利益在作怪，是一些地方干部和黑恶势力沆瀣一气，充当保护伞。打击非法采砂必须与反腐败结合起来，坚决打掉其背后的保护伞。

多年的管理实践表明，地方行政首长负责制落实得比较好的区域，采砂管理工作做得好，反之就容易出现非法采砂屡禁不止，采砂管理合作难的情况。

水利部副部长矫勇表示，从严实施采砂管理问责制，进一步落实长江河道采砂管理地方行政首长负责制和责任追究制。对监管不到位、导致河道违法采砂现象加重、影响防洪安全和航运安全的要实行责任追究并严肃处理。

野蛮生长的“黑码头”埋多重隐患

——长江砂石采挖乱象调查

河砂大肆被非法采挖，也催生出一批黑码头。这些黑码头没有获得国家相关部门的审批，甚至没有趸船和装卸吊机，却在长江岸线疯狂生长，充当着河砂的集散地。它们不但与正规港口码头争夺稀缺的空间资源，而且随处布局，对航运安全、生态环境等方面构成极大威胁。

“黑码头”似牛皮癣一般侵蚀江岸

半月谈记者在长江上游的李家沱长江大桥至果园港江段看到，两岸分布着一些设施简陋的码头，周边的江岸被简单平整后用于堆放货物。一些码头上，甚至没有装卸吊机，只有几台翻斗车在忙碌地转运货物。

一位知情人士告诉记者，这些码头都是未经审批的黑码头，多停靠砂石船舶，偶尔也停靠其他船舶。从李家沱至果园港短短几十公里江段，就有约10家黑码头。

在长江中游，疑似黑码头也随处可见。黄石长江大桥、武汉二七长江大桥两侧江岸堆积着大量砂石，岸边停靠着几艘大大小小的采砂船，砂堆一个连着一个，绵延足有两三公里。装卸高峰时段，机声轰鸣、乌烟瘴气。

长江下游的江苏境内，黑码头也普遍存在。据南京市交通运输局港政处相关负责人介绍，虽然近几年的长江岸线整治中，南京长江二桥和三桥之间的无证黄砂码头已被清理，但二桥下游和三桥上游的无证黄砂码头因市场有需求仍不断滋生。

国有港口企业负责人杨武告诉记者，该港口所在的城市共有4座正规港口，而黑码头就达50个左右。“就像牛皮癣一样侵蚀着长江岸线资源，现在长江再想找个地方修建正规码头，已经非常困难了。”

“黑码头”埋下多种安全隐患

“黑码头极大扰乱了水运市场。”杨武给记者算了笔账，正规港口落地货物行价是12元1吨，不落地的就是7元1吨，包含人工费、电费、吊车费、租车费、税费等，少于7元1吨操作就不赚钱，其中每吨货约有1.5元税费上交国家。

“黑码头不但服务简单，而且货物港口费、营业税、增值税等都可以偷逃，所以收费要比正规码头每吨低1.5元，一些黑码头四五元1吨都能操作，这对正常的水运市场是个巨大的冲击。”杨武说。

此外，黑码头的装卸安全也无法保证。有业内人士透露，一些黑码头没有正规装卸设备，需要船舶自卸。有的装卸设备简陋，操作极不规范，对系留缆绳承受力等关键安全指标缺乏监测手段，一旦发生装卸事故，就会导致人员伤亡、财产损失等。

国家内河航道整治工程技术研究中心副主任张绪进表示，一些黑码头本身距离航道比较近，船舶作业，调头、停靠等对过往船舶的安全造成了威胁。此外，黑码头还会污染空气、产生粉尘等，对生态环境造成影响。

长江“牛皮癣”缘何久治不愈

近年来国家虽然加强了对岸线的管理力度，但始终无法根治黑码头。这背后究竟有着什么样的原因？

黑码头存在具有客观需求。“黑码头主要供装载砂石等价值比较低的船舶停靠，而走正规码头每吨要缴纳高昂的费用，不划算。我们港口一年300万吨的吞吐量，砂石只有10万吨左右。”长江上游一国有港口负责人表示。

背后存在利益输送链。“一个吞吐量几十万吨的黑码头，一年收益可达数百万元，由于利润丰厚，吸引了有深厚背景的人员参与，这些人员又利用资源向有关部门输送利益，从而形成复杂的利益共同体。”一些港口负责人告诉记者。

“这些黑码头不是没人管，而是有人管，但是这些人只管能够带来利益的。”这位港口负责人说，由于一些管理部门不可能每天派人到那里监督，不允许黑码头生产，他们也照样生产，干脆给对方发个许可证好了，这样还能名正言顺地收些钱。参与各方都有利益了，就更没有办法管了。“一些黑码头并不是完全没有许可，而是获得了某个部门的许可，但是总体手续不健全，这也不符合国家的规定。”

繁琐的行政审批程序导致“老实人吃亏”。按照国家规定，建设码头一般需要经过省政府乃至长江水利委员会批准，还要海事、航道和水利防洪等方面论证，在省级交通厅办理长江岸线许可证等程序，相关手续复杂、投入较高。有可能上个部门通过了，下个部门却卡壳。

“修个码头谁都要管，发改委、交通、航道、水利、国土、规划、渔政、环保、安监、消防等，甚至连村里都要管，哪一关通不过，码头都建不起来。”长江上游一家民营港口公司负责人说：“我们2010年申请建设码头，到现在还没有拿到可行性报告。”

铲除“黑码头”生存的土壤

专家认为，对黑码头的治理，要充分认识其存在的合理性，采取疏导结合的方法，予以分类治理；同时，要简化审批手续，为港口码头规范化创造条件；此外，对所有港口码头强化管理，通过信息技术手段完善监管体系。 http://www.xianzhaiwang.cn/pinglun/180889.html