五问收费公路改革详情一览 曝收费公路其中收益到底有多暴利
五问收费公路改革,让很多人无法接受?不管是国家还是人民,日积月累都将成为大问题。从1988年第一条高速公路通车到如今总里程居世界第一,“借钱修路、收费还贷”的收费公路政策使我国快速将高速公路总规模做大。与此同时,也积累下债务高企、亏损加剧等诸多矛盾。
按2004年11月1日起施行的现行《收费公路管理条例》,一些高速公路已经收费到期乃至超期,未来是继续收费还是停止收费?
7月21日,交通运输部发布《收费公路管理条例》修订稿,向社会公开征求意见。《修订稿》提出,政府收费的高速公路实行统借统还,收费期限以路网实际偿债期确定,不再受具体年限限制;偿债期、经营期届满后,实行养护管理收费。
这样一来,收费公路改革迅速成为社会关注的热点:现行《条例》规定,政府还贷公路和经营性公路的收费期限分别为最长不得超过15年和25年,中西部最长不得超过20年和30年。根据这一规定,收费还有期限,为何现在要改成“直至偿清债务”?养护期还要收费的依据何在?为何实行统借统还,将一省之内的高速公路打包处理?
要认识改革初衷,还得冷静而理性地审视发展现状:高速公路为什么会债务高企、巨额亏损?高速公路是否建得过多过快了?近日,本报记者采访了交通运输部相关负责人及专家学者,试图深入剖析这些问题。
一问:
巨额亏损从何而来?
资金需求巨大,银行贷款成为主要资金来源,加之建设速度加快,积累了高额债务
“印钞机”“车轮一响,黄金万两”……有人说收费公路是一本万利的暴利行业,事实果真如此吗?
“确实有一些建成较早、成本较低、位置较好的高速公路是盈利的,且利润率较高,但高速公路‘贫富不均’,整体上肯定是亏损的。”交通部管理干部学院教授张柱庭说。数据显示,2014年我国收费公路收支缺口高达1571.1亿元,此前三年分别为323亿元、566亿元、661亿元。
巨额亏损从何而来?交通运输部公路局副局长王太认为,原因包括正常还债阶段还本付息支出增长,以及债务规模的不断增加:到去年底,全国收费公路债务余额高达3.8万多亿元。而债务规模大,则与收费公路资金需求巨大及“贷款修路”的资金筹集方式密不可分。
——公路特别是高速路成本高,资金需求大。
去年,我国四车道高速公路平均造价为7700万元/公里,是2000年的2.4倍、2004年的1.83倍。“上世纪90年代,一些路段成本仅需1000多万元/公里,前不久新建的京台高速,成本高达3.6亿元/公里。”交通部规划院战略所所长徐丽说,高速路成本升高除因原材料、人工成本上涨外,还受征地拆迁费用上升,以及因地形所限需修大量桥梁、隧道、高架桥等因素影响。
——高速公路建设资金大头来自银行贷款。
据统计,现有16.26万公里收费公路累计建设投资为6.15万亿元,以银行贷款为主的债务性资金占七成,且银行商业贷款对高速路这样的基础设施建设一般无利率优惠。“日本通过发债筹集资金,有的利息只有0.78%,而我们的融资成本一般在6%—7%。”国家行政学院教授王伟说。
——公路建设加快。
王太认为,债务规模大也由于我国加快了公路建设:2010年,收费公路收支基本平衡;2011年至2014年,新增收费高速公路里程占总里程的31.1%,债务余额占债务总余额的45.6%。
收费公路亏损,除债务规模大这一主因外,也不能忽视其他因素:个别企业严重超编,推高了用人成本、降低了运营效率;有的企业发放高额福利,甚至将资金建设楼堂馆所;有的高速路建设环节层层转包,或控制成本不力,导致超支等。“未来,应加强对收费公路机构编制、财务支出的控制,并引入第三方评价评估机构,对其技术状况、服务质量等作出客观独立的结论。”交通部公路研究院党委书记杨文银说。
二问:
高速公路是否建得过多过快?
部分地方高速路存在规划随意调整、过度建设问题
债务高企,亏损扩大,自然会带来这样的疑问:欠了这么多债,为何还要修高速?高速路建得过多过快了吗?
根据《国家公路网规划》,到2030年,我国将建成约13.6万公里国家高速公路网。“目前已完成8.7万公里,一些大通道还未完全贯通,另有一些早期通车路段急需扩容。”交通运输部规划司副司长任锦雄表示,该规划综合考虑了全国的政治、经济、文化、社会、军事等因素,“尽管近几年建设速度有所加快,但推进还算稳步。”
值得注意的是,除国家高速公路网外,各省也有各自的地方高速公路网规划。“国高”有序推进,一些“地高”却可能存在过度建设。
“过去,一些省份片面追求GDP,把修建高速路作为推动经济发展乃至提高政绩的手段,而不管有无车流,更不考虑如何还本付息。”北京交通大学教授赵坚表示,一些省份在错误理念的指导下,“编制过于宏伟的规划,有的甚至不切实际地提出‘县县通高速’。”在赵坚看来,若某地长期内出行需求不足,完全可以修成低等级的普通公路,成本能低至少一半。
“有些路段修成一级、二级就够了,但却修成了高速。”徐丽分析,其背后原因主要在于融资模式:修建一级、二级公路,需地方财政全部埋单;而修建高速,地方只需出一部分资本金,大头为银行贷款。
徐丽建议,未来必须增强规划的严肃性,将建设与财政能力、资金解决方案统筹考虑,不然就可能埋下债务风险的隐患。
不过,另一个不容否定的因素是:交通在经济社会发展全局中起先行作用。“交通肯定得适度先行,但要超前到什么程度,太难把握了。”张柱庭举例说,当年修建京津唐高速路时,本预计起初几年没什么车,结果刚开通就陷入拥堵。再者,道路建得越早造价越低,越往后成本就越高,“这是个悖论,很值得研究。”
三问:
亏损如何控制?
通过“开源节流”的方式缓解收支缺口,“开源”就包括调整收费期限和标准
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